票破萬，過海排隊……春節假期海南“出島難”問題，再次登上熱搜。

春節假期臨近結束時，海南到全國主要城市機票售罄，從三亞到北京、上海等地機票價格一度飆升到萬元；而春節之后出島過海船票同樣“一票難求”，港口自駕車排起長龍，新能源車過海的船票甚至已經要排到3月份，不少人無奈選擇“人走車留”。

事實上，海南“出島難”并非首次出現。作為我國第二大島，海南與內地之間隔瓊州海峽相望，迄今仍未有跨海大橋或海底隧道貫通，通行只能依靠航班或輪渡。

因此，每到旅游高峰時段，海南“出島難”就會再次上演。比如2018年春節期間，持續數日的大霧籠罩瓊州海峽，兩岸客運和貨運車輛只能滯留在當地，交通近乎癱瘓。

瓊州海峽地處廣東省與海南省之間，是中國三大海峽之一，被譽為“黃金水道”，是連接海南島與內地的交通咽喉，海南全省90%以上的生產生活物資、30%的乘客及所有車輛都通過瓊州海峽運輸進出島。

而隨著海南“出島難”再次登上熱搜，社交網絡上關于建設瓊州海峽跨海大橋的呼聲再起。

據了解，瓊州海峽平均寬度29.5公里，最窄處只有19.4公里，不僅低于港珠澳大橋跨越的海域，也低于杭州灣跨海大橋和深中通道跨越的海域。截至目前，港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋和深中通道均已貫通。

于是，最窄處不到20公里的瓊州海峽，跨海通道工程為何至今遲遲未建，成為很多人的疑問。

曾接近于正式啟動

建設跨海通道貫通瓊州海峽兩岸，可以說是跨越百年的構想。

海南鐵路博物館館中史料顯示，早在百年之前，晚清洋務派大臣張之洞就曾提出“筑鐵路至海南腹地”的設想，即希望能夠修一條鐵路到海南島。

民國時期，孫中山在其著名的《建國方略》中規劃的廣州欽州線中提到，“于化州，須引一條線，至遂溪、雷州，達于瓊州海峽之海安（今徐聞海安），約長一百英里，于海安再以渡船與瓊州（海南）島聯絡。”

雖然孫中山沒有提到建設跨海大橋，但他提到了可以通過渡船的方式，將火車運過海南島。2003年1月，粵海鐵路全線通車，采用的就是火車輪渡過海的方式，即將列車拆分通過渡輪過海，火車內的旅客無需下車，可隨車一起跨越瓊州海峽。

新中國成立后，國家曾多次對瓊州海峽跨海通道建設進行研究論證。1974年，周恩來曾批示，要對瓊州海峽跨海通道建設進行研究論證。此后，圍繞對瓊州海峽跨海通道建設，至少研究了數十個方案。

公開信息顯示，從1994年開始，廣東、海南兩省就聯合開展了瓊州海峽跨海工程前期研究，提出多種建議方案。在國家“十二五”規劃中，也曾明確提出“研究建設瓊州海峽跨海工程”。

2005年，由交通部牽頭與廣東、海南兩省交通部門組成建設工作小組，正式啟動了瓊州海峽跨海公路通道規劃研究工作，完成了《瓊州海峽跨海公路通道規劃研究總報告》及社會經濟交通、建設條件、橋梁工程、隧道工程、投融資方案五個分課題報告。

2008年3月，國家發改委、原鐵道部、交通部、廣東省、海南省就加快推進瓊州海峽跨海公路鐵路通道工程前期工作進行會談，并于會談后簽署會談紀要，明確未來的跨海通道為“公路鐵路兩用通道”。同年5月，原鐵道部、交通部、廣東省、海南省簽署了《關于瓊州海峽跨海通道建設的會議紀要》。

新華網2008年12月報道，由交通運輸部、鐵道部和廣東、海南兩省共同組織編制的《瓊州海峽跨海工程規劃研究報告》已經完成，瓊州海峽跨海工程建設方案和時間表確定，跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。

報道提到，擬建設的瓊州海峽跨海大橋將分為上下兩層，其中鐵路橋的設計時速為160公里，公路橋設計時速為100公里。瓊州海峽跨海大橋建成后，駕車跨越瓊州海峽只需20分鐘。

這是瓊州海峽跨海通道工程最接近正式啟動的一次。

2009年末，海南在繼“1988年建省、建特區”之后，迎來了第二次特大機遇——國家把海南定位為“國際旅游島”，并宣布“推進瓊州海峽跨海通道工程前期工作”。

時間來到2018年，國家宣布在海南全島建設自由貿易港，海南又一次迎來特大機遇。彼時，建設瓊州海峽跨海通道再次引發討論，一度有媒體報道“瓊州海峽跨海隧道有望開建”的消息，但最終未見實質性推進。

值得一提的是，在2021年2月印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，“湛江至三亞”被納入西部陸海走廊——是明確要加快構建的7條走廊之一。同一時期，《廣東省國土空間規劃（公眾版）》透露，將預留六大重要廊道，其中就包括瓊州海峽通道。

2022年10月，海口市交通運輸和港航管理局官網發布關于公開征求《海口市綜合交通體系規劃（含樞紐規劃）（2020-2035年）》（公示稿）意見的公告。公示稿透露，要加快實現瓊州海峽湛海高鐵開通運營，并明確提出“遠景預留瓊州海峽跨海工程”。

不過，就在近日，有網友通過海南12345熱線咨詢，瓊州海峽跨海大橋建設情況。海南方面2月9日回應，因瓊州海峽水道繁忙，且地質構造和環境條件復雜，在瓊州海峽開展跨海大橋等相關工程建設的可行性有待進一步研究論證。

為何遲遲未建？

那么，為何長達55公里的港珠澳大橋、36公里的杭州灣跨海大橋、24公里的深中通道可以修建，而海峽最窄處不到20公里的瓊州海峽跨海通道工程，一直停留在“有待進一步研究論證”？

在業內專家看來，原因是多方面的。中國南海研究院院長吳士存曾撰文分析稱，阻礙瓊州海峽跨海工程項目建設的主要原因是：技術方面，瓊州海峽地質條件復雜，高水壓、高腐蝕性和海底隧道長距離通風疏散等技術難點是制約因素；投資方面，項目投資較大且總體經濟社會效益不佳；生態方面，項目建成后可能產生超出海南承載能力的人流和車流，對生態環境造成破壞。

港珠澳大橋總工程師蘇權科2018年接受媒體采訪時表示，在瓊州海峽上修建跨海大橋，從技術上來講，比創下諸多“世界之最”的港珠澳大橋更具挑戰性。蘇權科表示，建設瓊州海峽跨海通道的難度首先體現在海峽中間有海溝，海水更深；其次是地質覆蓋層更深；再者瓊州海峽自然環境更惡劣，包括風的因素。不過，他也提到，跨海通道的建設，無論是橋梁還是隧道，相信未來能夠解決這些技術問題。

據了解，瓊州海峽平均水深44米，可最深處達到114米。另外，瓊州海峽風大、浪高，地質構造復雜，還存在火山與地震活動以及通航要求高等建設跨海通道的不利因素。

除了技術層面的原因，在受訪專家看來，瓊州海峽跨海通道沒有實質性進展，經濟因素也是一個比較主要的因素。

“瓊州海峽的地質構造非常復雜，主要由深海地殼斷裂帶、海底裂谷和海底山脊構成，其中很多地層都是沉積物，這樣的地質條件建跨海大橋需要極為巨額的投資。”海南自由貿易港人才發展研究院院長李世杰向中國新聞周刊表示，目前還有沉管式海底隧道方案，但投資同樣巨大，僅憑海南的財力恐怕負擔不起。

據悉，在2008年最接近正式啟動的時候，相關方案預計瓊州海峽跨海通道建設費用在1400億元左右。近日，有學者預計，瓊州海峽跨海通道的建設費用在2000億元以上。

相關數據顯示，2023年海南全省生產總值（GDP）7551.18億元，全省地方一般公共預算收入900.69億元。分析認為，瓊州海峽跨海通道的建設費用對于海南而言無疑難以負擔，即便對于全國經濟第一大省廣東來說，也是一筆巨額的支出。

在同濟大學橋梁工程專家、國際橋梁與結構工程協會前主席葛耀君看來，春節期間海南島的交通出行壓力確實較大，但這也屬于極端情況，專門為此去建設跨海通道在成本上可能不具有可行性。他近日接受媒體采訪時提到，目前國內需要建設的大型橋隧工程較多，有些項目的優先級更高。

李世杰提到，如此規模的跨海大橋要修建的話，需要很長的建設周期，勢必影響瓊州海峽的通航。他說，瓊州海峽是一條繁忙的水道，如果通航長時間受到限制，經濟上乃至戰略上的壓力“是很大的”。

當然，是否建設瓊州海峽跨海通道，還應考慮國家對于海南的定位以及海南的資源承載力。2020年6月印發的《海南自由貿易港建設總體方案》賦予了海南全新的定位，方案提出，2025年前，適時啟動全島封關運作。

據海南省旅游和文化廣電體育廳統計，春節8天假期，海南省接待游客951.45萬人次，而截至2022年末海南全省常住人口為1027.02萬人。李世杰說，如果更多的游客和自駕車涌入，本地的基礎設施建設跟不上的話，那時候擁堵就不是在港口，而是在整個海口城。

李世杰還提到，春節假期三亞的酒店的入住率已經達到了90%以上，這還是在只是飛機和輪渡的情況下，如果說只是為了發展旅游業就要修跨海大橋，經濟價值不大，“這么大的一個工程，一定得有更大的意義在里邊”。

運營編輯：王琳